进入2018年以来，民航局出台了一系列通航新政，其中颇有几条是专门针对私人飞行领域对症下药的。比如6月11日出台的《关于明确私人飞行申请等有关问题的通知》（以下简称通知），文件直指私人飞行。

　　根据6月11日民航局下发的《通知》，中国公民以个人名义从事非经营性的飞行活动，只要满足了局方在人员资质、航空器资质、飞行规则、飞行范围以及保险等方面的要求，并且签署承诺书之后，就可以向空管部门提交“预先飞行计划”，并得到相关部门的受理和审批。这意味着中国公民以个人名义进行私人飞行，第一次有了现实可行的申请途径。

　　根据中国民航“云执照”前不久发布的《中国民航驾驶员数据统计2018年5月简报》显示，我国各类航空器驾驶员执照总数共有57895本，除去航线运输、商用、多人制机组执照以外，私用执照只有3444本，另有运动类执照834本，两者加起来与总数相比是十不足一。而这为数不多的私用执照及运动类执照当中，又有相当一部分并不是纯粹的出于私人飞行为目的而考取，多数是航校的飞行学员为晋级商用执照再学习过程中所取得的。如此算下来，中国航空领域，真正出于私人目的（个人爱好、娱乐、旅游、私人出行代步等等）而考取私用飞行执照的，在5万7千多飞行员大军当中真可谓凤毛麟角。

　　如果拿汽车做类比，私人飞行与运输航空及专业航空的关系，就好比大街上到处都是的私家车与大公交以及各种作业车辆的关系。或者用更学术的角度来讲，私人飞行与运输航空的关系，更应该是金字塔的底座与尖端的关系。这一比例关系在美国、澳洲等航空业发达的国家体现得尤为淋漓尽致。在这些国家当中，私人飞行员人数最为众多，达几十万之众，飞行器数量占据绝大多数，与之配套的机场遍地开花。庞大的私人飞行员构成了飞行事业金字塔庞大而又稳固的基础，为运输航空、军事航空乃至太空探索，提供了向上发展的可能。

　　而在我国，飞行人员的比例关系，呈现倒金字塔结构。本应处于塔尖部位属于高端人才的航线运输飞行员，占到飞行员总数的大头，而位于底部本该为高端起支撑作用补充养分的私人飞行员，却成为一个另类的小群体。

　　中国的航空产业基本是靠运输航空来拉动。由此带来的是我国除民航运输以外的各专业航空作业量当中，飞行培训占比奇高达到了七成多，余下部分被遥感航测、农林喷洒等瓜分，真正与普通人关系紧密的航空旅游、娱乐飞行占比奇低。一句话，中国通用航空事业，对旅游、观光、体验、娱乐等领域的第三产业方面的市场资源，开发严重欠缺。

　　如果说在中国推动私人飞行困难重重是因为缺钱，这个放在20年前是成立的。但放在当下，则是个彻头彻尾的伪命题。

　　随着中国人均GDP的不断提升，城镇居民个人收入的增加。富裕起来的中国人已经不再满足于简单的观光式的旅游，更加注重对过程的体验和对深度的探寻。近几年中国人海外旅游人次年年突破一亿，大笔的金钱随着旅游大军流向了海外。随便打开微信朋友圈看看，谁谁谁又在新西兰玩了跳伞、在夏威夷乘了直升机、在塞班岛自驾了轻型飞机，这些与航空有关的深度体验游不时跃入普通百姓的眼帘，早已不是什么新鲜事了。反观中国境内，960万平方公里的土地上，可供国人以私人方式进行空中旅游的场所屈指可数。

　　还是拿私家车来类比中国私人飞行的现状，基本上是想学车门槛奇高；买了车没处上牌；好不容易学了车买了车，想上路一周七天天天限行。中国私人飞行事业要想发展，水已到，渠未成，最需要的是政策层面的松绑。

　　在以往相关部门是不受理个人名义提出的飞行申请的，私人飞行员都需要挂靠通航公司，以单位为名义进行飞行计划的申请，事实上等于办事无门。如今，《关于明确私人飞行申请等有关问题的通知》的发布，等于是为中国人以私人名义飞行，开了绿灯。虽然具体实施细则还有待出台和完善，更有待第一个吃螃蟹的人去实践，但终于在理论上给出了方案。还是拿汽车做类比，限行的问题部分得到了解决。

　　要上路首先要会开车，学车难的问题也是困扰中国私人飞行常年裹足不前的重大问题。国内的航校基本上是按照培训民航运输飞行员而设置的141部航校，从课程到师资也都是按照整体课程打包，正所谓一刀切。首先是费用奇高，如果不是出于从业为目的奔着年薪百万去，投入产出比就把绝大部分人挡在飞行大门外面。其次，即便你乐意为自己的爱好拿出天价的培训费用，私人想要学飞行，面临的门槛之高与参与121部运行的航线飞行员无太大差异。从体检到理论考试到实践考试，从培训机构到监管部门，只有一把尺子来衡量学员。还是一刀切。

　　过高的门槛，将许多有钱有闲也有志于此的飞行爱好者挡在了门外。中国私人飞行市场要萌芽要培育，就必须遵循客观规律。客观规律就是，私家车的司机，不应该按照大客车司机的标准进行考核。客观规律就是，飞行技术是一个向上不断收窄的上升通道，在这个通道上有多道关卡对人员进行淘汰。诸如私人飞行这类靠下部的人员如果希望向上发展，可以通过不断地考试来晋级，有多大本事晋到多高的等级，并履行相应的权利行使相应的职责。处于通道下端的人员，肩上没有那么大的职责，也无需那么高的水准。对私人飞行员过难过严要求，并不是专业负责，而是浪费社会资源。

　　2017年初，民航局连发三个咨询通告，对私用飞行执照申请者的理论考试、实践考试和体检三方面放宽标准。可以视作是政策层面为私人飞行行业松绑的一个信号。时钟转到2018年，民航局在有关私人飞行方面频频放出大招。1月29日，民航局下发文件《关于实施运动驾驶员执照和私用驾驶员执照训练管理和执照管理试点工作的通知》，通知指出适度降低私用执照训练难度，简化运动执照和私用执照定期检查管理程序，鼓励更多的娱乐、私人飞行爱好者积极投身飞行活动中。

　　根据文件精神，141部航校和61部培训机构，可以试点使用61部定义的初级飞机实施训练。初级飞机的采购费用到维护使用成本大大低于正常类教练机，采用初级飞机实施训练可以大大降低私用执照的培训成本，客观上为以个人娱乐为目的而学飞行的人士，提供了更经济的渠道。此前私人学飞成本奇高的问题有望解决，学习飞行有望进入到中产阶级的可支付范围内。其次，文件中还指出，对于已持有初级类运动执照的驾驶员申请单发飞机类私用执照，指出了附加训练和考试的标准。这就等于打通了运动类和正常类这两大执照类别之间的任督二脉，使得运动类执照驾驶员有可能晋级正常类。客观上等于提升了运动类执照的含金量，促使更多的人从运动类执照开启自己的飞行生涯。

　　民航局通过为运动类执照提供种种利好政策，从近期来看必将带来初级类运动飞机的一次大普及、大发展。事实也是如此，全国各地近两年来引进上马了不少轻型飞机组装线，绝大部分是引进国外运动类初级飞机。从长远来看，终于将中国私人飞行回归了“玩”的本质。一方面降低玩的门槛和成本，另一方面为“玩”打开上升通道，真正做到使“玩”成为飞行金字塔的坚实底座，使运动飞行和私人飞行当中的佼佼者，可以向上爬升，进入金字塔的更高层面，推升行业整体水平。

　　更重要的，私人飞行种种利好政策的出台，必将激活原本沉睡中的体量巨大的国内私人飞行市场，使得有钱有闲的中国人不必再到海外去体验私人飞行，将原本要带出国门的金钱留在国内。有了资金的支持，中国私人飞行行业就等于启动了造血机制，才有了持续发展的可能。

　　私人飞行产业一旦实现自我运转，必将带动诸如飞机制造、飞机维修、航材备件、飞机金融租赁、FBO、飞行培训、观光旅游度假等一系列相关行业的发展。回头看一看过去20年来中国汽车产业的快速发展，就不难想象下一步中国私人飞行产业的盛景。可以预计，21世纪上半叶，中国私人飞行产业，就有可能成为第二个汽车产业，为中国经济的持续发展提供动力！